2019-05-23 第198回国会 参議院 国土交通委員会 第14号
船舶所有者の責務の強化がなければ、保険料の上昇であったり、そもそもリスクヘッジだということで保険会社が保険締結をしない、うちの社としてはやりませんよということで、場合によってはたらい回しをしてしまうということも生じないとは限りません。 船舶所有者への指導は国交省として行うというふうになっていると思います。
船舶所有者の責務の強化がなければ、保険料の上昇であったり、そもそもリスクヘッジだということで保険会社が保険締結をしない、うちの社としてはやりませんよということで、場合によってはたらい回しをしてしまうということも生じないとは限りません。 船舶所有者への指導は国交省として行うというふうになっていると思います。
しかし、このため、我が国の港に寄港せず、つまり港に入港せず、我が国の領海を無害通航、他国船籍でありましても沿岸国の領海は通航できる権利を有しているわけですけれども、外国船籍は、改正前でも同様ではありましたけれども、保険締結の義務は課せられておらず、こうした船舶が無保険の状態で我が国の領海で仮に座礁若しくは沈没したような場合に、我が国が被害を受ける危険性は依然として残っていると考えております。
我が国は、これまで独自の措置として、総トン数百トン以上の外航船舶にのみ保険締結の義務化を課し、入港を認めてきたと認識をしております。 でも、本改正案では、その保険締結の義務化が外航船だけではなく内航船舶にも新たに課せられます。国内の内航海運事業者にとって過度な負担にならないのでしょうか。
委員御指摘のとおり、まず、今回、内航船舶にも保険締結の義務づけがかかるということでございますけれども、これは、両条約上、内航船舶も強制保険の対象からは除外されておりませんので、両条約を国内実施するためには、我が国でも内航船舶に保険の加入を義務づける必要があるということでございます。
先ほど、今回の法案の改正の意義もお答えをいただきましたと思いますけれども、被害者を保護するためにも、この船舶油濁損害賠償保障法において、一定の船舶に対しての保険締結の義務というのを課すなどの措置がなされていましたけれども、今回の改正案というのは、さらなる被害者保護の充実を図るという意味では非常に意義深い内容であるかなというふうに認識をしております。
したがいまして、御指摘のございましたような漂着の木造船などの非常に小さな船舶につきましては、保険締結義務の適用対象外ということになるんだろうと思います。
○猪熊重二君 自賠責の場合に保険締結が強制されるのは、結局、自賠責保険の最後の帳じりは政府にあるから、保険会社に損得の最終帳じりをおっつけていないから保険契約の強制締結を課しても別に問題ないという観点からすれば、一般の損保・生保会社に契約締結義務を課すというのは、それはちょっと行き過ぎかもしれぬということももちろん考えられるんですが、部長よく考えていただきたいのは、規制というのは、何か非常に面倒くさくてお
いわゆる信用保険締結の要件は、三条三項二号によって、一つの要件は中小企業の設備近代化、さらにも一つの要件は、機械工業の振興、この二つの要件を兼ね備えたときでなければ、信用保険を締結してはならない、これが法律の趣旨なのです。そういうように今法制局は答弁したのです。そうすると法律上の解釈において法制局と通産省とは解釈が違う。その点どうですか。
これが保険締結の命令を出すことによつて加入者がたくさんになりますと、これは保険の方の原則からいいまして、危険分散がたくさんになれば、それだけ料率が下る。従つて今申しておる料率もさらに低下し得るもの、かように考えておるのであります。